Pagina 3 van 8 EersteEerste 123456 ... LaatsteLaatste
Resultaten 21 t/m 30 van 72

Onderwerp: Aerodynamica in de motowereld - "winglets++"

  1. #21
    B Guest
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Tam-Ara Bekijk Berichten


    Want dit gaat mijn pet ver te boven hoor
    Zo is er nog eens een onverstaanbaar overdreven nutteloos topic geweest, hoe je moest zitten en remmend in-uit, en mss nog langs sturen met een moto.







  2. #22
    Registratie
    Jul 2008
    Locatie
    Meerhout
    Berichten
    8060
    Thanks
    4588
    Thanked 2367 Times in 1483 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door B Bekijk Berichten
    Zo is er nog eens een onverstaanbaar overdreven nutteloos topic geweest, hoe je moest zitten en remmend in-uit, en mss nog langs sturen met een moto.






    Ik moet wel zeggen dat ik dit soort topics wel leerrijk vind hoor!

    Alles bij elkaar genomen heb ik hier opt forum de afgelopen jaren al heel veel bijgeleerd.

    Maar soit, laat ons niet verder off-topic gaan. Degenen die het een stom topic vinden, mogen het gerust negeren
    Straat: BMW S1000R 2017
    Circuit: Honda CBR600rr 2008
    Garage: Cagiva Raptor 650ie 2007 (puzzle edition)

  3. #23
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 358 Times in 250 Posts
    Ook al had ik in mijn eerste post alles wel 'ns op een rijtje gezet, dan nog was alles mij nog niet helemaal doorgedrongen. Want ik had het over de (zo zag ik het) "anomalie" van een wheelie op die hoge snelheden. En eigenlijk is dat omdat ik ervan uit was gegaan dat de moto de wheelie trekt op die ene manier zoals ik mij die voorstelde : door de brute kracht van de vooruit duwende kracht op het achterwiel (zoals bijvb vooral het geval bij vertrek vanaf stilstand). Wetende dat de motor aan de hogere snelheden al zijn kracht aan het gebruiken is om de kwadratisch toenemende luchtweerstand te overwinnen, was het mij maw een raadsel hoe hij dan tot een wheelie kon komen. Maar ik denk dat ik nu inzie, mede het "raadsel" indachtig dat de nieuwste naked Ducati stabieler was met winglets dan erzonder, hoe dat komt. En tevens ook mijn intutie bevestigd zie dat minder luchtweerstand in deze situatie (moto op volle snelheid) zijn voordeel haalt uit het beter omspringen met de beschikbare energie. Ook al houden downforcewinglets uiteindelijk k de voorkant omlaag, dan nog slepen ze over de hele lengte van het circuit elders overbodige luchtweerstand mee. Mijns inziens gaan die maw slechter om met de beschikbare energie, en zullen ze op termijn mijns inziens sneller hun einde zien dan (andere en) efficintere luchtweerstandsverlagende (moto-)aerodynamica.

    Nu mijn uitleg. Mt ineens een disclaimer : ik KAN in deze analyse bst wel verkeerd zijn, als mijn uitgangspunten verkeerd zijn, maar niettemin denk ik niet dat ik er ver naast zit. Mijn uitgangspunten :
    - de resulterende krachten van het motorvermogen duwen de moto vooruit vanuit het zwaartepunt (geen l te grote "leugen" mits we enige vereenvoudigingen voor lief nemen)
    - het drukpunt ligt vr het zwaartepunt (herinnering : het drukpunt is het punt vanwaaruit de lucht de moto achteruit trekt); ik had er in 't begin nooit bij stilgestaan dat het misschien ook boven het zwaartepunt lag. Vandaar mijn laatste uitgangspunt...
    - het drukpunt ligt (horizontaal gezien) boven het zwaartepunt
    die 3 uitgangspunten laten toe te verklaren wat er gebeurt. Zoals gisteren aan Tam-Ara beloofd : enkele tekeningen (opgepast : de zwaartekracht-vector liet ik weg) - fysica-leerkrachten, als er meelezen, mogen mij (net als iedereen anders uiteraard) hier gerust tegenspreken of aanvullen, vooral voor wat betreft de inwerkende (koppel)krachten

    Tekening 1

    Dit is de situatie bij een (niet-gestroomlijnde) moto die nog niet op maximale snelheid is (pakweg 250 km/u), maar wel al maximaal vermogen levert. De trekkracht vooruit, vanuit het zwaartepunt, is maximaal (= de vector is op zijn langst), maar groter dan de trekkracht van de lucht, dus de moto heeft nog acceleratie-potentieel. Maar let wel ! Bij groter wordende snelheid zal ook in de volgende fase de luchtweerstand "tegen"- reageren door (kwadratisch met de snelheid) te vergroten, waardoor de moto op de limieten van zijn maximale snelheid zal botsen. (niet getekend : de tegenkracht van de lucht resulteert al in een kuip-optillend koppel, maar is nog te klein, en het voorwiel zlf komt nog niet van de grond; er is nog geen wheelie)

    Tekening 2

    Dit is de volgende fase : de situatie bij een (niet-gestroomlijnde) moto die tegen zijn limiet aanzit (pakweg 300 km/u). Geen extra kracht meer, de moto is op maximaal vermogen, en nu is de luchtweerstandsvector dus even groot geworden als de trekkracht, en is er geen potentieel meer om te accelereren. (niet getekend) Intussen is de tegenkracht van de lucht z groot geworden dat het resulterende koppel dermate groot geworden is dat niet alleen de kuip, maar ook het voorwiel wordt opgetild; we hebben de gevreesde wheelie ...

    Tekening 3 (eigenlijk identieke tekening aan tekening 1)

    Dit is de situatie bij een moto met mr stroomlijn, in dezelfde situatie als de niet-gestroomlijnde moto van tekening 2 : de motor zit ook hier op maximaal vermogen de moto vooruit te duwen (de vector vooruit is op zijn langst); ook hier is de snelheid net als in tekening 2 pakweg 300 km/u. Echter, doordat de motor meer gestroomlijnd is, is de tegenkracht van de trekkende kracht nu (ng) niet zo groot als daarnet. Er is dus nog wat ruimte tot acceleratie enerzijds (pakweg tot 320 km/u), en bovendien is het optillende koppel net als in tekening 1, ondanks de hogere snelheid, nog nt te klein om de wheelie te veroorzaken, (enkel) de kuip wordt opgetild

    Tekening 4

    Dit is de situatie waarbij de aerodynamica nit op stroomlijn ontwikkeld is, maar eerder om downforce te genereren ("downforce"-winglets), in dezelfde situatie als de niet-gestroomlijnde moto van tekening 2 : de motor zit op maximaal vermogen de moto vooruit te duwen (de vector vooruit is op zijn langst). Nu is de tegenkracht van de trekkende kracht nt zo groot als daarnet. Echter, doordat de motor nu downforce genereert, is de trekkende kracht alleen meer nrwaarts gericht. Het optillende koppel wordt nu enkel geneutraliseerd, maar (in tegenstelling tot in tekening 3) ruimte tot acceleratie is er hier niet meer. Deze keer dus gn verder versnellingspotentieel, in tegenstelling tot de situatie in tekening 3 ...

    Ik denk dat ik hiermee een begin van bewijs lever dat een betere stroomlijn efficinter omgaat met de aan boord zijnde energie. Mijns inziens heeft die stroomlijn-ontwikkelpiste meer mogelijkheden dan "downforce-only" winglets... Misschien evenwel in combinatie met het langer maken van de motorfiets, dat kan best (om dat kuip-optillende koppel beter te neutraliseren). Al zal ook dt niet evident zijn : een langere motorfiets op zich is enerzijds al moeilijker om "om te gooien". En anderzijds, naast de moto gaan hangen om 'm om te gooien (ook al is het "slechts" n van de technieken om te draaien) heeft minder effect op een moto met mr stroomlijn ... dr de stroomlijn : je moet dan vrder buiten de moto gaan hangen om uit de stroomlijn uit te komen ! Oftewel : minder effect van een (in dat geval) gewenst neven-effect van turbulenties : onderdruk langs n kant de moto maken ! Dus zaligmakend is die zoektocht naar meer stroomlijn nu ook weer niet.

    tekening 1.jpgtekening 2.jpgtekening 1.jpgtekening 4.jpg
    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

  4. #24
    Registratie
    Feb 2007
    Berichten
    4816
    Thanks
    4
    Thanked 717 Times in 415 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door flupp Bekijk Berichten
    Tekening 1

    Dit is de situatie bij een (niet-gestroomlijnde) moto die nog niet op maximale snelheid is (pakweg 250 km/u), maar wel al maximaal vermogen levert. De trekkracht vooruit, vanuit het zwaartepunt, is maximaal (= de vector is op zijn langst), maar groter dan de trekkracht van de lucht, dus de moto heeft nog acceleratie-potentieel. Maar let wel ! Bij groter wordende snelheid zal ook in de volgende fase de luchtweerstand "tegen"- reageren door (kwadratisch met de snelheid) te vergroten, waardoor de moto op de limieten van zijn maximale snelheid zal botsen. (niet getekend : de tegenkracht van de lucht resulteert al in een kuip-optillend koppel, maar is nog te klein, en het voorwiel zlf komt nog niet van de grond; er is nog geen wheelie)

    Tekening 2

    Dit is de volgende fase : de situatie bij een (niet-gestroomlijnde) moto die tegen zijn limiet aanzit (pakweg 300 km/u). Geen extra kracht meer, de moto is op maximaal vermogen, en nu is de luchtweerstandsvector dus even groot geworden als de trekkracht, en is er geen potentieel meer om te accelereren. (niet getekend) Intussen is de tegenkracht van de lucht z groot geworden dat het resulterende koppel dermate groot geworden is dat niet alleen de kuip, maar ook het voorwiel wordt opgetild; we hebben de gevreesde wheelie ...
    eerlijk ? ik snap geen jota van wat je hier probeert te bewijzen, ik nog nooit gehoord van een "gevreesde powerwheelie" ??? Zou er ook maar 1 piloot op een motor gekropen zijn als hij wist dat dit zou gebeuren ?

    jij bent ook de eerste die ik het hoor hebben over een "gevreesde wheelie" bij topsnelheden. In 2004 haalde Barros met de RCV211V 343km/u op Mugello, de hoogste top ooit voor de 990's (ja, ik heb dat opgezocht). zonder winglet's. een snelheid die ze nu nog steeds op niet al te veel circuit's halen ... maar nooit heb ik ook maar iemand horen spreken over "de gevreesde wheelie bij topsnelheid". In 2005 haalde Checa met zijn Ducati 990 333.4 op Philip Island, waar de wind hard en veraderlijk kan zijn. Stel dat ze daar op een moment kopwind hebben van 50km/u en daardoor 10km/u verliezen, is de snelheid tov de wind +/- 370km/u, sneller dan nu op Mugello en zonder winglet's , maar ze maakten geen "gevreesde wheelies". Ik vrees dat die "gevreesde wheelies" niet bestaan. de vorm van de bovenkant van de kuip alleen zorgt waarschijnlijk al voor voldoende downforce om dat te voorkomen.

    aan de as van het achterwiel heb je 2 roterende krachten : het koppel van de aandrijving (kracht : het motorkoppel x alle overbrengingsverhoudingen, krachtarm : halve diameter tandwiel achter) en dat van de zwaartekracht (gewicht van de motor met als plaats het zwaartepunt x de arm, zijnde de afstand van het zwaartepunt tot de achteras.
    als het koppel van de aandrijving groter is dan dat van de zwaartekracht, gaat het voorwiel spontaan in de lucht. Wanneer is het koppel aan het achterwiel het grootst ? in de kleinste versnelling. iedereen weet dat een wheelie gemakkelijker is in een lagere versnelling dan in een hogere.

    die winglet's zitten er echt niet op om een motor op topsnelheid het wiel aan de grond te houden. In theorie is er maar 1 maximale snelheid voor een motor, en die hangt inderdaad af van 3 zaken :
    * motorvermogen
    * luchtweerstand
    * en niet te vergeten : de lengte van de baan, als die te kort is geraak je er niet eens aan !

    Op Mugello halen ze hun hoogste top : net geen 350km/u. Stel dat je theorie klopt voor Mugello, dat dat ECHT het snelste is dat ze kunnen. Dat zou automatisch willen zeggen dat de winglett's nutteloos zijn op alle andere circuits, want daar halen ze die top niet. en toch rijden ze er overal mee rond. nutteloze luchtweerstand en tijdverlies per ronde zou ik dat dan noemen. Verder moet je eens kijken naar foto's van "Bonneville record motorcycles" waarbij in sommige categorien letterijk alles is toegestaan. maar geen enkele heeft winglett's vooraan. zou areodynamisch gezien anders wel goed van pas komen als je gelijk hebt, neen ?

    dus : waarom vleugels lift geven ? de theorie er achter interesseert mij echt totaal niet. Waarom winglet's op moto's zitten zitten ? omdat ze eens de motor wat snelheid heeft downforce genereren, waardoor de motor minder snel de neiging heeft om een wheelie te maken. Als het langer duurt (of ze kunnen het voorkomen in hogere versnellingen, als het koppel van de aandrijving kleiner wordt vanwege een grotere overbrenging en het koppel van de zwaartekracht groter wordt door de grotere downforce die samen met de zwaartekracht de motor richting centrum aarde trekt/duwt) voor het voorwiel van de grond komt, moet de electronica minder/later/niet ingrijpen om het vermogen te verminderen, accelereer je sneller en win je dus tijd. Als je bij het uitkomen van een bocht in een lagere versnelling (en dus meer wheelie-neiging) net iets harder kan accelereren doordat je wat downforce hebt die het voorwiel aan de grond houdt is dat een win-win : je bent op dat moment al iets sneller dan je concurrent zonder downforce, en die winst blijf je mee nemen zolang er geaccelereed wordt tot misschien op het eind van het recht stuk waar jij iets verliest aan top vanwege de grotere luchtweerstand (dat verlies heb je dus enkel op het langste rechte stuk waar je effectief mogelijks last hebt van de hogere luchtweerstand). Maar de winst die je boekt over het hele rechte stuk tot aan dat punt en op alle andere kortere acceleraties is vele malen groter dan het mogelijkse verlies. meer is het echt niet .

    Of ze downforce genereren ? wie daar ook maar aan twijfelt moet :
    * even naar eendert welke foto's kijken van winglet's : ze staan altijd onder een hoek die de omgekeerde is van hoe vleugels staan om lift te genereren
    * even zijn hand uit een rijdende auto steken onder een gelijkaardige hoek, ook op een motor kan je dat doen : je hand zal altijd omlaag geduwd worden. Dat ze ondertussen nog andere zaken kunnen (en waarschijnlijk wel zullen proberen) te doen met de luchtstromen daarna is best mogelijk, maar downforce is DE reden waarom ze er op zitten.
    Waarom de hoofdreden niet aerodynamica is ?
    *volgens je nieuwe uitleg zouden ze enkel nuttig zijn op topsnelheid. De tijd dat ze op topsnelheid (de echte Mugello topsnelheid) doorbrengen is nietig klein
    *omdat ze dan niet vooraan, maar achteraan zouden zitten. vooraan verstoren ze net de luchtstromen, vooraan verkloten ze wat Coanda heeft bedacht. vanaf de kop van de kuip, met de rijder volledig achter de kuip, heb je een vrij mooi vloeiende lijn tot net achter de piloot. eens je aan het achterwiel komt, is alles omzeep, dat is pure turbulentie. Je mag me veel proberen wijs te maken, maar die winglet's vooraan gaan die turbulantie achteraan niet verminderen.
    Laatst gewijzigd door janbros; 17-11-2019 om 12:16.

  5. #25
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 358 Times in 250 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    eerlijk ? ik snap geen jota van wat je hier probeert te bewijzen, ..
    Oei.

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ... nog nooit gehoord van een powerwheelie ??? ..
    'k heb 't zelfs niet eens moeten googlen

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ... jij bent ook de eerste die ik het hoor hebben over een "gevreesde wheelie" bij topsnelheden. In 2004 haalde Barros met de RCV211V 343km/u op Mugello, de hoogste top ooit voor de 990's (ja, ik heb dat opgezocht). zonder winglet's. een snelheid die ze nu nog steeds op niet al te veel circuit's halen ...
    Oei. Heb ik hier op iemands zere tenen getrapt door een politiek-incorrect woord te gebruiken, precies. Een oprechte "Sorry, Sir". Maar als ze 15 jaar geleden al zo'n hoge topsnelheid haalden zonder winglets, is dat dan niet eerder een aanwijzing dat mijn theorie "winglets verhogen de luchtweerstand en verlagen DUS de maximale snelheid" ??? Ik merk op dat er over de gewichtsverdeling niet gesproken wordt (just sayin').

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ...
    maar nooit heb ik ook maar iemand horen spreken over "de gevreesde wheelie bij topsnelheid". ...
    So sorry again, Sir. Watta misteikke to meikke

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ... In 2005 haalde Checa met zijn Ducati 990 333.4 op Philip Island, waar de wind hard en veraderlijk kan zijn. Stel dat ze daar op een moment kopwind hebben van 50km/u en daardoor 10km/u verliezen, is de snelheid tov de wind +/- 370km/u, sneller dan nu op Mugello en zonder winglet's , maar ze maakten geen wheelies. Ik vrees dat die "gevreesde wheelies" niet bestaan. ...
    Opnieuw niemand die iets zinnigs weet over de gewichtsverdeling. (again) just sayin'. Gewichtsverdeling is nog niet ter sprake gekomen, want wt los je met downforce winglets op dat je nit k met een gewichtsverdeling meer naar vr kunt oplossen ? Het gewicht heb je hoe dan ook mee, dus waarom 't niet gebruiken om een ongewenst effect te voorkomen ? Ik hoor het graag van jou...

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ... de vorm van de bovenkant van de kuip alleen zorgt waarschijnlijk al voor voldoende downforce om dat te voorkomen. ...
    Waarom dan ook nog die winglets nodig zijn om voor downforce te zorgen, is mij een raadsel. Ik hoor het graag van jou ...

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ...
    aan de as van het achterwiel heb je 2 roterende krachten : het koppel van de aandrijving (kracht : het motorkoppel x alle overbrengingsverhoudingen, krachtarm : halve diameter tandwiel achter) en dat van de zwaartekracht (gewicht van de motor met als plaats het zwaartepunt x de arm, zijnde de afstand van het zwaartepunt tot de achteras.
    als het koppel van de aandrijving groter is dan dat van de zwaartekracht, gaat het voorwiel spontaan in de lucht. Wanneer is het koppel aan het achterwiel het grootst ? in de kleinste versnelling. iedereen weet dat een wheelie gemakkelijker is in een lagere versnelling dan in een hogere....
    Dan zijn we het daar alvast over eens. Dus ook met de stelling dat de powerwheelie-kans verkleint met toenemende snelheid en langere overbrengingsverhoudingen. Uitgesloten is het alleszins niet. Laat het nu net dt zijn dat mij in 't begin aan het denken zette. Ik vond op dat punt gn verklaring waarom uitgerekend downforce-winglets die powerwheelie zouden tegenhouden, NET in het bereik waar downforce-winglets NOG NIET hun MAXIMALE downforceCAPACITEIT hebben. Let wel : op dat punt waar ze het probleem moeten opvangen is de moto nog aan het versnellen, dus eens die powerwheelie met de downforce-winglets werd "geneutraliseerd" (laat het mij zo noemen, hope I don't offend anyone) en de moto nog verder kan versnellen, DAN begint de luchtweerstand van de downforce-winglet exponentieel met de snelheid toe te nemen, ZONDER VERDER NUT. Onmogelijk ? Zeker niet ! Maar of dt een effect is dat een MotoGP paddock "zonder meer" voor lief neemt ? Goed omspringen met de beschikbare energie zou ik het alleszins niet noemen !!! Al zeker niet als je dat effect met een gewichtsverdeling mr naar vr k kunt helpen voorkomen of wie weet zelfs helemaal oplossen ... in dt snelheidsbereik ...

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ...die winglet's zitten er echt niet op om een motor op topsnelheid het wiel aan de grond te houden. ..
    Ondanks jouw hele verdere betoog wacht ik hier op een technische redenering die dat bevestigt, maar verderop wordt die voor de duidelijkheid nit gegeven...

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ..
    In theorie is er maar 1 maximale snelheid voor een motor, en die hangt inderdaad af van 3 zaken :
    * motorvermogen
    * luchtweerstand
    * en niet te vergeten : de lengte van de baan, als die te kort is geraak je er niet eens aan !

    Op Mugello halen ze hun hoogste top : net geen 350km/u. ..
    Wie weet is dat ng mr met een stroomlijnde kuip, en KAN het NOG harder ? Dan heb je op een even lange baan aan 't eind een grotere snelheid. Of kan dat k al niet, misschien ?

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ..Stel dat je theorie klopt voor Mugello, dat dat ECHT het snelste is dat ze kunnen. Dat zou automatisch willen zeggen dat de winglett's nutteloos zijn op alle andere circuits, want daar halen ze die top niet. en toch rijden ze er overal mee rond. nutteloze luchtweerstand en tijdverlies per ronde zou ik dat dan noemen. Verder moet je eens kijken naar foto's van "Bonneville record motorcycles" waarbij in sommige categorien letterijk alles is toegestaan. maar geen enkele heeft winglett's vooraan. zou areodynamisch gezien anders wel goed van pas komen als je gelijk hebt, neen ?..
    Neen, want daar geef JIJ mijn stelling gelijk : dr doen ze het NIET met winglets, maar met STROOMLIJN !!! Wat denk je dat ze willen bereiken ? Een hogere topsnelheid. Tiens. Laat dt nu net zijn waar ik met mijn hele redenering op uitkom

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ..
    dus : waarom vleugels lift geven ? die theorie interesseert mij echt totaal niet. Waarom winglet's op moto's zitten zitten ? omdat ze eens de motor wat snelheid heeft downforce genereren, waardoor de motor minder snel de neiging heeft om een wheelie te maken. Als het langer duurt (of ze kunnen het voorkomen in hogere versnellingen, als het koppel van de aandrijving kleiner wordt vanwege een grotere overbrenging en het koppel van de zwaartekracht groter wordt door de grotere downforce die samen met de zwaartekracht de motor richting centrum aarde trekt/duwt) voor het voorwiel van de grond komt, moet de electronica minder/later/niet ingrijpen om het vermogen te verminderen, accelereer je sneller en win je dus tijd. Als je bij het uitkomen van een bocht in een lagere versnelling (en dus meer wheelie-neiging) net iets harder kan accelereren doordat je wat downforce hebt die het voorwiel aan de grond houdt is dat een win-win : je bent op dat moment al iets sneller dan je concurrent zonder downforce, en die winst blijf je mee nemen zolang er geaccelereed wordt tot misschien op het eind van het recht stuk waar jij iets verliest aan top vanwege de grotere luchtweerstand (dat verlies heb je dus enkel op het langste rechte stuk waar je effectief mogelijks last hebt van de hogere luchtweerstand). Maar de winst die je boekt over het hele rechte stuk tot aan dat punt en op alle andere kortere acceleraties is vele malen groter dan het mogelijkse verlies. meer is het echt niet .
    ..
    Tenminste nog eens iets waarover we het eens zijn, ttz dat je op die plaats (minstens een klin beetje) mr grip hebt in de bocht en sneller kunt beginnen met uitaccelereren. Alleen zie ik jou eens te meer niet uitleggen waarom het nut van winglets in die bochten, aan een snelheid vr nder de maximale snelheid, dr z groot is dat ze over de hele rest van het circuit hun extra (exponentieel met de snelheid toenemende !) luchtweerstand voor lief nemen. Blijkbaar verwachten ze op de rest van 't circuit die handicap terug te winnen ? Met n deftige rechte-lijn-acceleratie ? Tja, ik weet het niet, jij blijkbaar wl ? Maar ls het nut ervan z groot is, wt doe je dr met downforce-winglets dat je nit met een andere gewichtsverdeling kunt ? En datzelfde probleem dat jij vernoemt hadden ze 15 jaar geleden toch k al ? Wat is nu eigenlijk jouw technische redenering waarom ze pas n "downforce"-winglets "nodig hebben" ?

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ..Of ze downforce genereren ? wie daar ook maar aan twijfelt moet :
    * even naar eendert welke foto's kijken van winglet's : ze staan altijd onder een hoek die de omgekeerde is van hoe vleugels staan om lift te genereren
    * even zijn hand uit een rijdende auto steken onder een gelijkaardige hoek, ook op een motor kan je dat doen : je hand zal altijd omlaag geduwd worden. Dat ze ondertussen nog andere zaken kunnen (en waarschijnlijk wel zullen proberen) te doen met de luchtstromen daarna is best mogelijk, maar downforce is DE reden waarom ze er op zitten...
    Daar gaan we weer. 'k Heb even "hand uit autoraam" gegoogled, maar daarmee kwam ik niet ver, helaas. Ik heb toch nooit ontkend dat de huidige winglets gn downforce genereren ? Had je alles god gelezen, dan had je dat ingezien. Ik twijfel alleen maar of het die ene zaligmakende technische oplossing is van een probleem dat misschien ook op een andere manier kan worden opgelost. En dan kijk ik naar de nieuwste Honda CBR, en dan weet ik het niet meer, want dan ben ik niet langer overtuigd of die niet een andere technische redenering aanhield. Ik weerlegde het met een redenering, ik zie jou dat niet doen, enkel op een nogal botte manier jouw MENING geven. Mocht je nu ook eens een antwoord proberen te geven op de vragen die ik jou stel, dan komen we misschien verder. In het andere geval weet ik het nog zo goed niet...

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ..
    Waarom DE reden NIET aerodynamica is ? omdat ze dan niet vooraan, maar achteraan zouden zitten. ..
    Stevige stelling voor iemand die aerodynamica beperkt tot "stroomlijn". Ik ben benieuwd naar jouw uitleg. tenzij die hierna komt ?

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ..vooraan verstoren ze net de luchtstromen, vooraan verkloten ze wat Coanda heeft bedacht. ..
    Tweede stevige stelling op een rij. En dat dan nog van iemand die 2 dagen geleden nog Bernouilli moest googlen. Hierna haakte ik af ...
    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

  6. #26
    Registratie
    Feb 2007
    Berichten
    4816
    Thanks
    4
    Thanked 717 Times in 415 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door flupp Bekijk Berichten
    Oei. Heb ik hier op iemands zere tenen getrapt door een politiek-incorrect woord te gebruiken, precies. Een oprechte "Sorry, Sir". Maar als ze 15 jaar geleden al zo'n hoge topsnelheid haalden zonder winglets, is dat dan niet eerder een aanwijzing dat mijn theorie "winglets verhogen de luchtweerstand en verlagen DUS de maximale snelheid" ??? Ik merk op dat er over de gewichtsverdeling niet gesproken wordt (just sayin').
    Opnieuw niemand die iets zinnigs weet over de gewichtsverdeling. (again) just sayin'. Gewichtsverdeling is nog niet ter sprake gekomen, want wt los je met downforce winglets op dat je nit k met een gewichtsverdeling meer naar vr kunt oplossen ? Het gewicht heb je hoe dan ook mee, dus waarom 't niet gebruiken om een ongewenst effect te voorkomen ? Ik hoor het graag van jou...

    een motor moet meer doen dan snel zijn op het recht stuk, je kan dus niet zomaar meer gewicht naar voor brengen. dat geeft namelijk problemen bij het remmen (achterkant komt te snel omhoog dus je kan minder hard remmen) en minder gewicht achteraan is ook minder grip achteraan, en dus minder hard accelereren. je kan natuurlijk ook weer het gewicht verlagen trwijl je het naar voor brengt om de stoppie te verminderen, maar ook dat heeft weer een invloed op het gedrag van de motor. Alles hangt aan mekaar vast.
    en uiteraard verhogen winglet's de luchtweerstand, niemand zal ooit iets anders beweren. ik heb ook al gezegd dat ze daardoor max snelheid verliezen. maar dat doe je enkel op het eind van de lange rechte stukken, terwijl meer downforce vooraan winst oplevert bij iedere acceleratie en over het grootste deel van de lange rechte stukken. vermits de winglet's er nog steeds op staan, zal de winst meer tijdswinst opleveren dan het verlies. anders waren ze al lang verdwenen.




    Waarom dan ook nog die winglets nodig zijn om voor downforce te zorgen, is mij een raadsel. Ik hoor het graag van jou ...

    heb ik al x keer uitgelegd : die moto's hebben power te veel. de vorm van de bovenkant van de kuip alleen zal mijn inziens meer dan genoeg volstaan om jouw "gevreesde wheelie" te voorkomen, maar als je ooit eens naar een GP kijkt, zal je zien dat die moto's mr dan regelmatig het voorwiel van de grond trekken. meer downforce zorgt er voor dat dit minder gebeurt en er dus harder kan geaccelereert worden. maar dat wil jij blijkbaar niet aanvaarden ...




    Dan zijn we het daar alvast over eens. Dus ook met de stelling dat de powerwheelie-kans verkleint met toenemende snelheid en langere overbrengingsverhoudingen. Uitgesloten is het alleszins niet. Laat het nu net dt zijn dat mij in 't begin aan het denken zette. Ik vond op dat punt gn verklaring waarom uitgerekend downforce-winglets die powerwheelie zouden tegenhouden, NET in het bereik waar downforce-winglets NOG NIET hun MAXIMALE downforceCAPACITEIT hebben. Let wel : op dat punt waar ze het probleem moeten opvangen is de moto nog aan het versnellen, dus eens die powerwheelie met de downforce-winglets werd "geneutraliseerd" (laat het mij zo noemen, hope I don't offend anyone) en de moto nog verder kan versnellen, DAN begint de luchtweerstand van de downforce-winglet exponentieel met de snelheid toe te nemen, ZONDER VERDER NUT. Onmogelijk ? Zeker niet ! Maar of dt een effect is dat een MotoGP paddock "zonder meer" voor lief neemt ? Goed omspringen met de beschikbare energie zou ik het alleszins niet noemen !!! Al zeker niet als je dat effect met een gewichtsverdeling mr naar vr k kunt helpen voorkomen of wie weet zelfs helemaal oplossen ... in dt snelheidsbereik ...

    zie hierboven . maximum capaciteit of niet, elk beetje helpt. we spreken hier over de MotoGP/WSBK waar ze het niet hebben over seconden, maar over 10den en 100sten van een seconde winst per ronde. het zijn de kleine details die het doen, niet de maximale theoretische capacteiten. tegenhouden in de lagere versnellingen doen ze niet nee, maar een hl klein beetje verminderen helpt ook, en hoe hoger de snelheid wordt, hoe meer ze helpen.
    en blijkbaar nemen ze het voor lief




    Ondanks jouw hele verdere betoog wacht ik hier op een technische redenering die dat bevestigt, maar verderop wordt die voor de duidelijkheid nit gegeven...

    ik wacht ook nog op een bewijs van het bestaan van "de gevreesde wheelie" eens en motor zijn top heeft bereikt ...



    Wie weet is dat ng mr met een stroomlijnde kuip, en KAN het NOG harder ? Dan heb je op een even lange baan aan 't eind een grotere snelheid. Of kan dat k al niet, misschien ?

    dat zou misschien kunnen, alleen :
    * als het rechte stuk niet lang genoeg is ben je niets aan die hogere topsnelheid, er is een reden waarom ze niet op alle circuits dezelfde topsnelheid halen
    * als je niet hard genoeg kan accelereren omdat je voorwiel niet beneden wil blijven, is het rechte stuk niet lang genoeg om die hogere topsnelheid te halen
    * gaat je rondetijd daarmee dalen .... ? want dat is het enige dat van belang is : sneller je rondje afwerken !




    Neen, want daar geef JIJ mijn stelling gelijk : dr doen ze het NIET met winglets, maar met STROOMLIJN !!! Wat denk je dat ze willen bereiken ? Een hogere topsnelheid. Tiens. Laat dt nu net zijn waar ik met mijn hele redenering op uitkom

    maar jij wil winglets gebruiken voor stroomlijn ... terwijl in DE motorsporttak waar stroomlijn van belang is ze die niet gebruiken...
    zitten op een vliegtuig vooraan winglet's ? hebben raketten die ze de ruimte inschieten winglet's ? alles waar stroomlijn extreem belangrijk is heeft geen winglet's, maar toch wil jij volhouden dat ze er zijn voor de stroomlijn... volgens mij moet daar een reden voor zijn. Toon jij nu eens een ander voorbeeld waar stroomlijn belangrijk is, en waar vooraan iets gelijkaardigs op zit. DAT zou nu eens een overtuigend argument zijn
    Overal waar een spoiler op zit (je weet wel : een kleiner of groter oppervlak dat schuin omhoog onder een omgekeerde hoek als een vleugel gemonteerd zit) zit daar volgens mij en de overgrote meederheid van de mensheid (ik ga dat niet kunnen bewijzen, dus vraag me dat niet, maar wat je wel zou kunnen doen is een poll organiseren op het forum met de simpele vraag : dienen winglet's voor A/ downforce of B/ hogere topsnelheid (wat uiteindelijk een andere en meer verstaanbare naam is voor stroomlijn, want stroomlijn is en te alhemeen begrip).





    Tenminste nog eens iets waarover we het eens zijn, ttz dat je op die plaats (minstens een klin beetje) mr grip hebt in de bocht en sneller kunt beginnen met uitaccelereren. Alleen zie ik jou eens te meer niet uitleggen waarom het nut van winglets in die bochten, aan een snelheid vr nder de maximale snelheid, dr z groot is dat ze over de hele rest van het circuit hun extra (exponentieel met de snelheid toenemende !) luchtweerstand voor lief nemen. Blijkbaar verwachten ze op de rest van 't circuit die handicap terug te winnen ? Met n deftige rechte-lijn-acceleratie ? Tja, ik weet het niet, jij blijkbaar wl ? Maar ls het nut ervan z groot is, wt doe je dr met downforce-winglets dat je nit met een andere gewichtsverdeling kunt ? En datzelfde probleem dat jij vernoemt hadden ze 15 jaar geleden toch k al ? Wat is nu eigenlijk jouw technische redenering waarom ze pas n "downforce"-winglets "nodig hebben" ?

    zie hierboven.



    Daar gaan we weer. 'k Heb even "hand uit autoraam" gegoogled, maar daarmee kwam ik niet ver, helaas. Ik heb toch nooit ontkend dat de huidige winglets gn downforce genereren ? Had je alles god gelezen, dan had je dat ingezien. Ik twijfel alleen maar of het die ene zaligmakende technische oplossing is van een probleem dat misschien ook op een andere manier kan worden opgelost. En dan kijk ik naar de nieuwste Honda CBR, en dan weet ik het niet meer, want dan ben ik niet langer overtuigd of die niet een andere technische redenering aanhield. Ik weerlegde het met een redenering, ik zie jou dat niet doen, enkel op een nogal botte manier jouw MENING geven. Mocht je nu ook eens een antwoord proberen te geven op de vragen die ik jou stel, dan komen we misschien verder. In het andere geval weet ik het nog zo goed niet...

    in alles wat jij schrijft heb ik nog niets gelezen dat iets anders is dan jouw mening, je kan toch moeilijk wat jij alemaal schrijft "een bewijs" noemen ? ik antwoord -naar mijn mening- op jouw vragen en omgekeerd en dat is ieder zijn recht om dat te aanvaarden of niet. Maar doe nu gewoon die poll en dan weten we wat de meerderheid denkt



    Stevige stelling voor iemand die aerodynamica beperkt tot "stroomlijn". Ik ben benieuwd naar jouw uitleg. tenzij die hierna komt ?

    zie hierboven ivm vliegtuigen etc. heeft de TGV vooraan "iets dat uitsteekt" om te helpen met zijn stroomlijn ?
    en ik heb het je al uitgelegd : daar waar de winglet's zitten valt het goed mee, als ze echt de "stroomlijn" wouden helpen, zouden ze dat doen waar de luchtgeleiding het meest problematisch is, nl. achteraan. of vind jij dat dit niet waar is ? dat de luchtgeleiding achteraan beter is dan vooraan ? dat er tussen dat grote gat tussen kont en achterwiel geen turbulentie is ? aan de achterkant van een moto is behalve dat lein stukje palstiek van de kont absoluut niets aerodynamisch. me dunkt dat daar veel meerwinst te boeken valt. maar dat interesseert hun blijkbaar niet ?




    Tweede stevige stelling op een rij. En dat dan nog van iemand die 2 dagen geleden nog Bernouilli moest googlen. Hierna haakte ik af ...
    zelfs dat laatste is niet waar, je hebt niet afgehaakt.
    en draai het hoe je wil, dank zij mijn gegoogel heb jij iets geleerd over Bernouilli en lift

    je kan dan misschien iets van aerodynamica afweten, maar als je te weinig afweet van het gehele concept van wat een motor allemaal sneller rondjes doet draaien (ik meen dat af te leiden uit het feit dat jij zomaar gewicht wil verplaatsen enkel om "een imaginnaire gevreesde topsnelheid wheelie" tegen te houden , heb je dan meer recht van spreken ? verschillende top race-auto-motorenbouwers (Cosworth bijvoorbeeld) hebben het geprobeerd om ook een top GP blok te bouwen (de Aprilia drie-cylinder), maar zijn falikant gefaald (er viel echt niet mee te rijden, zoek Colin Edwards zijn commentaren daarover jaren later als hij vrij kon spreken maar eens op). omdat ze niet begepen wat een motor allemaal nodig heeft om snel te zijn. enkel vl pk's (of enkel een goede stroomlijn) volstaat echt niet.

  7. #27
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 358 Times in 250 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ...
    Ik ben hier klaar mee. Ik dacht dat ik mijn inzichten op een beredeneerde manier had bijeengepend. Als iemand anders hier nog opmerkingen, vragen of bedenkingen heeft, dan zal ik verder wl reageren. Maar tenzij iemand mijn bedenkingen weerlegt, aanvult of relativeert, ga ik ervan uit dat ik mijn initieel aanvoelen van de op termijn grotere technische soliditeit van een betere stroomlijn bewees.

    En tiens ... kom ik vandaag nog hier een artikel te zien, waar eigenlijk mijn stelling als het ware 100% wordt bewezen : langere moto, minder luchtweerstand ...

    Enkele citaten uit dat artikel :

    1. "... is dit motorblok veel smaller dan het vorige Honda Fireblade model. ..." --> een kleinere frontale oppervlakte (EN DUS) betere stroomlijn is hiervan het gevolg. Just sayin'.
    2. "De nieuwe geometrie lijkt gefocust op stabiliteit, gezien de flink gegroeide wielbasis (van 1405 mm naar 1453 mm)". Een langere moto (bijna 5 cm langer !) als anti-wheelie, met mr stabiliteit. Tiens. Had ik het niet vernoemd ?
    3. "Ook de bevestiging is nieuw, nu bovenop het frame in plaats van aan de zijkant. Toch een stukje aerodynamische winst.". Gaat als je 't mij vraagt k in de richting van (minder luchtweerstand en dus) mr stroomlijn. Of zie ik dat verkeerd ?
    4. "Het zadel ... hoger ..., de voetsteunen hangen hoger en meer naar achteren terwijl het stuur meer naar voren is geplaatst.". Zeg gerust dat ik verkeerd ben, maar ook dt wijst in de richting van mr stroomlijn en minder luchtweerstand onderin...
    5. "dan zien we ook een nieuwe achterbrug. ... en dat is ruim 30 millimeter langer dan voorheen. Een typische ingreep om een racer minder wheelie-gevoelig te maken en de tractie te verhogen." Tiens. Langer, minder wheelie-gevoelig. Ze zeggen er nit bij "tegen de maximale snelheid". Dus zeker ben ik daar niet van. Maar wie zal zeggen dat 't nit zo is, zonder de exacte cijfers van de gewichtsverdeling ?
    6. "En tja, wat moeten we over de vleugels vertellen? Het ziet er vooral heel cool uit, maar zorgt natuurlijk ook voor extra druk op het voorwiel en stabiliteit op hogere snelheid. In deze constructie zitten aan beide zijde drie verticale vlakken, waarbij Honda claimt dat ze door hun opstelling niet of nauwelijks negatieve invloed hebben op topsnelheid en acceleratie." Als ze vooral voor downforce dienen, zouden ze dan niet eerder uitpakken met "effectief als anti-wheelie" eerder dan "gn negatieve invloed op ...". Impliceert dat overigens niet dat "de drie vlakken" normaal gezien (zoals ik ook beweerde) wl "een negatieve invloed hebben op topsnelheid" ???

    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

  8. #28
    Registratie
    Feb 2007
    Berichten
    4816
    Thanks
    4
    Thanked 717 Times in 415 Posts
    neen, de discussie gaat over het gebruik van de winglet's. jij hebt gezegd dat de winglet's ook wel eens voor betere stroomlijn ipv downforce gebruikt zouden kunnen worden, en ik spreek dat tegen. dat is alles.
    dat heeft verder geen verband met dat ze daarnaast ook nog het frontale oppervlak zo klein mogelijk willen houden, of de wielbasis wat langer maken , of .... de motor op alle mogelijk gebieden verder blijven verbeteren. dat spreekt niets tegen van wat ik gezegd heb of van wat jij gezegd hebt want dat heeft er niets me te maken. Je hebt dat nog al eens aangehald als argument.

    wil je dan toch discusieren over het frontale oppervlak : zonder hun versie van de winglets was het frontale oppervlak nog kleiner en nog beter en nog gestroomlijnder geweest. probeer dat maar eens te weerleggen.

    en verder is dat een artikel van een journalist die enkel maar de persmap van Honda overschrijft, meer reclame dan wat dan ook dus. Of wat denk jij dat dat artikel is ?

  9. #29
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 358 Times in 250 Posts
    Uit mijn eerste post ...

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door flupp Bekijk Berichten
    ... Mini-turbulenties worden typisch niet gemaakt door grote, maar door kleinere obstakeltjes bijna evenwijdig met de luchtstroom.
    ...
    Als ik zoiets ooit een winglet heb genoemd, dan was het gebruik van het woord winglet verkeerd. Als ik zie (voorzover het goed te zien is) wat die dingen intern in de kuip van de Honda CBR zijn, dan denk ik niet onmiddellijk aan iets dat ernaar gemaakt is om in de eerste plaats enkel maar turbulentie te maken, en inderdaad mr voor downforce zou kunnen dienen. Wie zal 't zeggen ? Als jij zeker bent dat ze vooral voor downforce zorgen : bewijzen op tafel, graag.

    MAAR ... als ik anderzijds alles combineer van wat Honda op diverse plaatsen in hun persmappen stelt, dan wijst er mr op dat ze eerder voor een betere stroomlijn gegaan zijn dan voor mr downforce (langere wielbasis, zelfs voetsteuntjes zoveel mogelijk uit de lage luchtstroom gehouden, de laagste luchtweerstand uit hun segment, winglets "die bijna gn negatief effect hebben", ..., ...). In mijn redenering bewijs ik tevens dat je met mr stroomlijn op het einde van dezelfde rechte lijn aankomt met een potentieel grotere topsnelheid, en dat znder de extra luchtweerstand die downforce-winglets meeslepen. Integendeel, daar waar downforce-winglets hun nadeel over de hele lengte van het circuit meeslepen in de vorm van intrinsiek mr luchtweerstand, neemt een betere stroomlijn zijn voordeel mee over de hele lengte van het circuit. Bovendien is het redelijk goed verklaarbaar dat je met het eigengewicht van de moto k wheelies kunt mee helpen voorkomen door ofwel een mr-naar-vr gewichtsverdeling, fwel een langere wielbasis, fwel allebei (en hft die nieuwe CBR niet ook een langere wielbasis ???). En als je dat eigengewicht hoe dan tch meesleurt, waarom het dan niet even goed gebruiken voor een technische oplossing waarvoor je anders nutteloos-energie-verbruikende luchtweerstand nodig hebt ?

    Dus : "je hebt downforce-winglets nodig om die power op de grond te krijgen" ? Ik denk wel dat ik dat hier op een semi-professionele manier minstens heb genuanceerd naar iets dat meer gaat in de richting van "je hebt mr en betere aerodynamica nodig om de krachtiger geworden motoren, die dermate veel kracht zijn beginnen leveren dat ze zveel duwkracht tegen de tegemoetkomende luchtstroom kunnen creren, met mr inzet van betere aerodynamica, op de grond te houden, eerder dan hun voorkant (door de lucht) de lucht ingetrokken te laten worden"... Doe je 't met downforce-winglets of met mr stroomlijn ? Kijk, JIJ mag nu eens kiezen, s. Maar het is mijn voorspelling dat als aerodynamica in de toekomst mr ter hulp zal moeten komen, dat het de richting van meer stroomlijn zal worden...
    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

  10. #30
    Registratie
    Feb 2007
    Berichten
    4816
    Thanks
    4
    Thanked 717 Times in 415 Posts
    je schrijft veel, maar bewijst niets. Ik heb al vl voorbeelden aangehaald om theorien van jouw te weerleggen, maar je blijft ze gewoon herhalen. Nog eentje :

    wielbasissen :

    Aprilia RSV V4 : 1435
    BMW S1000RR : 1444
    ZX10 : 1440
    GSXR1000 : 1410
    MV f4 : 1430
    Duvati V4 : 1469
    Yamaha M1 : 1419
    oude Blade : 1407
    nieuwe Blade : 1455

    het vorige model Blade was stilaan "pre-historisch" , op alle vlakken, en had nog steeds dezelfde wielbasis als hun eerste 1000 uit 2004... daarmee kon je echt niet meer mee in deze tijden. Toch niet als je competitief wil zijn op het circuit op het hoogste nivo. er zitten er nog 2 in het lijstje die kort zijn :
    * de Yam, misschien daarom dat hij net niet goed genoeg is ? ik durf wedden dat de volgende langer gaat zijn.
    * de kortste, de Soes : net die die al het langst niet meer officieel vertegenwoordigt is in het WSBK . toeval of niet ?
    Dus wat Honda met veel tromgeroffel in hun persmap schrijft kan je ook anders formuleren : EINDELIJK zijn ze mee met de moderne tijden.... je zou kunnen zeggen : ze hebben niets nieuws uitgevonden kwa wielbasis, ze hebben gewoon gekeken waarom de concurrentie zoveel sneller was in het WK SBK en het gecopieerd. je hoeft vanaf nu gewichtsverdeling (of al de rest) niet meer in de discussie ter sprake te brengen want dat heeft niets met het wel of niet gebruik maken van winglet's te maken. een DuC V4 heeft ze ook , ze hebben oveduidelijk de vorm van een spoiler als op een Formule1 dus ze dienen voor downforce, hij heeft een nog langere wielbasis en toch trekt hij met gemak het wiel van de grond, en niet alleen in eerste versnelling ... Ook Ducati zal wel aandacht besteden aan stroomlijn, vermits de Panigale er niet uitziet als een plank.
    Waarom je al de rest er bij blijft sleuren is mij ook nog steeds een raadsel, uiteindelijk gaat het over de winglet's en waarvoor ze dienen. Heb ik ook al gezegd, maar je blijft de rest er bij sleuren.

    logisch dat ze veel aandacht besteden aan de stroomlijn. iedereen weet dat spoilers of winglet's of whatever die downforce genereren ook luchtweerstand genereren. Dat je dan aandacht gaat besteden om de luchtweerstand toch zo laag mogelijk te houden is zr logisch, zeker voor Honda nu ze eindelijk besloten hebben om het WK SBK serieus te nemen (ze hebben alles nu onder gebracht bij HRC zelf ! zo serieus is het nu voor hun).

    Maar eigenlijk is dat allemaal naast de kwestie. We kunnen het er over eens zijn dat als je "een dun iets met relevante oppervlakte" (ik omschrijf het maar zo omdat we de vorm van de door Honda gebruikte winglet's nog niet helemaal kunnen inschatten door een gebrek aan foto's, maar de bovenkant lijkt me toch behoorlijk plat te zijn) onder een hoek in een luchtstroom zet, lift of downforce genereerd, zelfs al is het een platte plank. ja ?


    de beste foto met zicht op de Honda :

    als ik de foto met de tekening vergelijk, kan ik maar tot 1 conclusie komen, en daarmee sluit ik af. en dit valt niet te negeren : ook Honda's versie van de winglet's gnereren downforce. Hoeveel en of ze nog andere zaken ook doen, ze genereren downforce. en als ze downforce genereren, verhogen ze tegelijkertijd het frontaal luchtoppervlak, wat ook overduidelijk zichtbaar is op de foto. Als het frontaal oppervlak vergroot, vraag ik me af in hoeverre ze een positief effect hebben op de luchtweerstand ...

Pagina 3 van 8 EersteEerste 123456 ... LaatsteLaatste

Gelijkaardige Onderwerpen

  1. Reacties: 13
    Laatste bericht: 19-08-2008, 21:41
  2. vakantiecentrum " neutralia" : actie "motards welkom"
    Door deekodiver in forum Motorvakantie en Reisverslagen
    Reacties: 1
    Laatste bericht: 07-06-2008, 14:38
  3. Reacties: 17
    Laatste bericht: 20-08-2007, 23:02
  4. Reacties: 15
    Laatste bericht: 19-08-2006, 23:46
  5. Reacties: 11
    Laatste bericht: 22-08-2005, 15:36

Bladwijzers

Bladwijzers

Forum Rechten

  • Je mag geen nieuwe onderwerpen plaatsen
  • Je mag geen reacties plaatsen
  • Je mag geen bijlagen toevoegen
  • Je mag jouw berichten niet wijzigen
  •