Pagina 1 van 8 1234 ... LaatsteLaatste
Resultaten 1 t/m 10 van 72

Onderwerp: Aerodynamica in de motowereld - "winglets++"

  1. #1
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 357 Times in 249 Posts

    Aerodynamica in de motowereld - "winglets++"

    Je kan dezer dagen niet méér voor onnozelaar doorgaan dan door te stellen dat (downforce) winglets (en moto-aerodynamica in het algemeen), niét altijd op downforce gericht hoeven te zijn. Mijn eerste voorzichtige "maar" : misschien is dat voor 't moment wél nog zo. Iedereen op de circuit-tribune kan daar zijn eigen mening over hebben. Maar aan de andere kant van de omheining staat de paddock, en die kerels moeten maken dat de moto vooruitgaat, en dan nog liefst zo snel mogelijk. Eén constante, voor iéder team in de paddock : ze kampen met dezelfde wetten van de aerodynamica. Ik zeg wel : wetten. Geen meningen.

    Het is de huidige overtuiging van het publiek dat een krachtige moto heden ten dage (downforce) winglets "nodig heeft om de kracht van de motor op de grond te krijgen". Allerminst wordt dat tegengesproken door de motofabrikanten en hun marketingmannetjes. Want als klanten dat geloven, én je verkoopt een moto met winglets, dan verkoop je ineens óók een krachtige moto. En alle argumenten helpen om moto's te slijten, dus een sterk verkoopargument als dit spreken die marketeers zeker niet tegen. Misschien zelfs integendeel : spreek het als constructeur tegen, en dan schiet je misschien zelfs in je eigen voet. Want dan riskeer je de redenering : "o, hun winglets zijn niet voor downforce, dus dan zullen ze wel niet goed werken". Of "dan is het gegarandeerd niet zo'n krachtige moto omdat hij geen winglets 'nodig' heeft" (!). Bovendien laten die fabrikanten ook niet de achterkant van hun tong zien. Niet aan het publiek, en (als het enigszins kan) evenmin aan de concurrentie. Denk aan de discussie over het vleugeltje aan de achter-onderkant van de MotoGP Ducati : hoe lang is er niet gediscussieerd over de échte bedoeling daarvan ? Was het voor de downforce ? Ducati sloofde zich uit om dat te ontkennen. Als ik het goed voorheb (ALS), is de officiële verklaring dezer dagen dat die dient om de temperatuur van de achterband koeler te houden. ALS dit de huidige officiële verklaring is (ALS), dan heb ik daar mijn twijfels over (zie helemaal onderaan). Echter, dat de temperatuur van de achterband lager uitvalt, dát zal allicht wél met objectieve cijfers aan de MotoGP's technische commissie bewezen zijn !

    HOE krijg je nu de kracht van de motor HET BEST op de grond. Het is blijkbaar de huidige overtuiging van het publiek dat dat best en vooral in rechte lijn gebeurt, vandaar de noodzaak aan winglets als "anti-wheelie" device. Of is het dan misschien tóch in die laatste fase van de bocht, waar je al uitaccelereert ? Want kun je daar niet misschien sneller op het gas door de extra grip door de downforce gegenereerd door de winglets ? Want zonder die (al zij het misschien wel minieme) extra grip komt het voorwiel in de bocht misschien al wat sneller omhoog, met al sneller een nijdige lowsider als gevolg. Dus heeft ook dáár een downforce-winglet misschien zijn nut ? En als het beiden is, waar is het effect van de downforce-winglet dan het nuttigst ?

    Is dit het punt waar enige aerodynamica-theorie past ? Alvast 3 eenvoudige begrippen waar we al iets mee kunnen aanvangen.
    - laminaire lucht. Dit is lucht die keurig netjes over een vliegtuigvleugel (hier : wingletvleugel) stroomt. Luchtweerstand : zo goed als nul.
    - turbulente lucht. Dit is lucht die misschien óóit wel laminair wás, maar door "omstandigheden" alle richtingen uit is beginnen gaan. Laminaire lucht heeft de neiging, in de tweede helft van zijn passage overheen een (grotere) vleugelkoorde, om turbulent te worden. Luchtweerstand bij turbulente lucht is (héél) groot : die wordt verklaard door de wet van Bernouilli ...
    - de wet van Bernouilli. Stelt (in een vereenvoudigde vorm) dat "druk maal luchtsnelheid = een constante". Als lucht aan de bovenkant van een vliegtuigvleugel passeert (onderkant van een wingletvleugel, uiteraard), dan versnelt die. Die versnelling creëert daar een ONDERdruk, en DUS wordt die vliegtuigvleugel omhoog getrokken (een wingletvleugel : omlaag). In tegenstelling tot wat velen denken : de vliegtuigvleugel wordt in (véél) grotere mate omhoog getrokken dan dat ie omhoog zou worden geduwd door bovendruk onderáán de vleugel !!! Onderdruk bovenaan de vleugel ("lift") is dus een gewenst én te maximaliseren fenomeen... Turbulenties worden gekenmerkt door korte en ongecontroleerde luchtversnellingen. Luchtversnellingen, DUS (Bernouilli indachtig) : onderdruk. Vandaar het begrip "luchtweerstand" : het is de onderdruk die aan de achterkant van het bewegende object trekt (is het een vliegtuig, is het Mega-Mindy, iedereen is gelijk voor de wet, zélfs een moto). En die trekkracht weerhoudt het object ervan de snelheid aan te houden, met verlies van energie tot gevolg. Hier is onderdruk dus een ongewenst én te minimaliseren fenomeen.

    Een "goede" vleugel is nu dus dié vleugel die de onderdruk bovenáán zo groot mogelijk maakt, en de (turbulenties en dus) onderdruk áchteraan zo beperkt mogelijk houdt. Alleen, zoals altijd in de fysica, beiden zijn niet evident om te combineren. Maar evenmin onmogelijk : door de lucht langer laminair te houden (dus over de hele profiellengte van de vleugel en zo mogelijk ook tot ver daarachter) worden de turbulenties pal voorbij de achterkant van de vleugel grotendeels vermeden. Ja, allemaal goed en wel, "langer laminair houden". Maar hoe krijg je dát dan weer voor elkaar ? Dan belanden we bij de honderd jaar oude, schijnbaar tegenstrijdige bevinding dat LICHT turbulente lucht langer laminair blijft. Dus moeten we die lucht licht turbulent maken. Tja. Wat nu. Iets in beweging brengen, zoals altijd en overal in de fysica, vraagt energie. Huh ? Dus we moeten wat energie kwijtraken (door de lucht turbulent te maken), om die achteraf terug te winnen (in de vorm van laminairdere en minder turbulente lucht) ? Inderdaad, de (licht turbulente, maar) laminair gebleven lucht heeft niet die "hefboom" om het vliegtuig achteruit te trekken die de turbulente lucht (zoals reeds vermeld vanaf de tweede helft van de vleugelkoorde) wél had. Een "investering" in energie die erna in veelvoud wordt teruggewonnen. In deze context : vervang "vleugel" hier niét door winglet, want de vleugelkoorde van een winglet is hiervoor te kort. Vervang "vleugel" in deze context liever door "de motorkuip"... Mini-turbulenties worden typisch niet gemaakt door grote, maar door kleinere obstakeltjes bijna evenwijdig met de luchtstroom.

    Hoe groot zijn nu die lift-krachten, en hoe verhouden ze zich tot de snelheid ? De liftkracht (zij het opwaarts, zij het neerwaarts) van iédere vleugel, dus ook van een winglet, vergroot kwadratisch met de snelheid. Winglets zijn dus met stip het krachtigst bij grotere snelheden, bij lagere snelheden daarentegen véél minder. Zo is 30 kg downforce bij 300 km/u slechts pakweg 13 kg downforce bij 200 km/u, en maar pakweg 3 kg bij 100 km/u. De prijs hiervoor ? Bij de aanname van een drag/lift verhouding van 1 op 30 : een achterwaartse trekkracht van 1 kg bij 300 km/u, en 100g bij 100 km/u. En dit van zodra de moto aan het rijden is.

    Wat willen we nu het liefst bereiken, en waar investeren we het beste de meeste energie in ? In zoveel mogelijk downforce (anti-wheelie), waarbij het ons verder niet zoveel uitmaakt wat er met de verstoorde (turbulente) lucht voorbij de winglets gebeurt ? Of in stroomlijn, waarbij we moedwilllig kleine turbulenties creëren, er angstvallig voor zorgend dat de lucht langer laminair blijft ? De keerzijde van de medaille bij downforce : 1/30ste van de gecreëerde downforce in de vorm van extra luchtweerstand. De keerzijde bij stroomlijn en zijn moedwillig gecreëerde turbulenties : de initiële kleine "investering" in wat extra luchtweerstand, evenwel verder terug gewonnen in de vorm van minder luchtweerstand in de verdere luchtstroom. Hoe groot is de winst ? Sla mij dood, ik weet het niet, maar de winst is er. Je houdt maw een slanke, "luchtgevormde kuip" over, als het ware.

    Laat ons nu aannemen dat de anti-wheelie functionaliteit de hoofdbedoeling is...
    Wat is de wheelie ? Het is een koppel (niét te verwarren met het motorkoppel !) dat ontstaat door de grote kracht van de motor en dat de voorkant van de moto opheft. Het ontstaat in oorsprong aan het achterwiel, en wordt voornamelijk geneutraliseerd door het eigengewicht van de moto. De hefboom voor die koppel-neutraliserende kracht : het zwaartepunt van de moto. De grootte van die koppel-neutraliserende kracht : het eigengewicht van de moto. Wordt (bij toenemende motorkracht) het koppel groter dan de koppel-neutraliserende neerwaartse kracht, dan ontstaat de wheelie. In het andere geval beperkt dat koppel zich enkel tot het omhoog komen van de kuip, en blijft het voorwiel zélf op de grond met enkel een lichtere druk op het wegdek tot gevolg. We willen dit koppel dus nu tegengaan. Dit kan op 4 manieren :
    - door het ontstane koppel te verkleinen en de motor zichzelf te laten "inhouden". Dit willen we het liefst vermijden : het moet vooruit gaan !
    - door méér gewicht. Uitgesloten : dat willen we liefst zo láág mogelijk !
    - door een langere hefboom : het zwaartepunt naar vóór brengen door een gewichtsverdeling met een zwaardere voorkant, óf de moto langer maken. Beide oplossingen gaan gepaard met wie weet welke waarschijnlijk liefst vermeden race-kenmerken als gevolg.
    - door de zwaartekracht een handje te helpen met behulp van downforce van winglets. Zo zou je à la limite ook een lichtere voorkant kunnen verkrijgen (of een lichtere moto in zijn totaliteit), want de winglets zorgen voor meer neerwaartse druk en (in bochten) voor de bijhorende grip. Zijn we bereid de prijs van onafgebroken achterwaartse trekkracht, over de hele lengte van het circuit, te betalen voor die enkele (honderden) meters minder wheelie-risico en bijhorende acceleratie ? Of wordt dat misschien wel volledig gecompenseerd door het eventueel lagere gewicht ?
    Vóórdat de winglets in zwang waren, werd er ongetwijfeld vooral met de gewichtsverdeling gespeeld. Is dat nu blijkbaar minder het geval, of totaal nutteloos (geworden) ? Of misschien zijn de moto's al zó licht dat het lagere gewicht van de moto's niet langer volstaat om het voorkant-optillende koppel tegen te gaan ? Maar ook al zijn wheelies bij grotere snelheden reëel, wheelies komen sneller (én krachtiger) voor bij lagere snelheden : bij hogere snelheden moet de motor namelijk ook nog de met de snelheid kwadratisch toenemende luchtweerstand overwinnen. Echter : laat het nu net in het lagere snelheidsbereik zijn waar de winglets het minst hun effect hebben. Want ook hier opnieuw : "kwadratisch met de -hier kleinere- snelheid", remember ? Dit lijken mij dus tegenstrijdigheden, die ikzelf niét 100% goed kan verklaren, tenminste : niet zonder méér informatie dan die die een gewone sterveling als ik, niet uit de MotoGP paddock komende, ter beschikking heeft.

    Of komt stabiliteit hier óók op de proppen ? Ducati beweert dat hun recentste naked bij hogere snelheden stabieler is mét dan zónder die winglets. Dan moet het begrip "drukpunt" ter sprake komen. Het drukpunt is het punt waar de aerodynamische krachten aan de moto trekken (omhoog, omlaag, achterwaarts). De lucht "trekt" aan de moto vanaf het drukpunt, terwijl de moto (vooruit) wordt geduwd vanaf het zwaartepunt. Bij een moto ligt het zwaartepunt dus het best vóór het drukpunt, of anders ontstaat er een destabiliserend koppel langs (vooral) de lengte-as. Bij een vliegtuig bijvoorbeeld ligt het drukpunt achter het zwaartepunt en heeft het dus nood aan een stabiliserend (horizontaal) staartvlak; zou het vliegtuig géén zo'n "stabilo" hebben, dan zou er een destabiliserend koppel ontstaan en zou het derhalve vooruit kantelen. Dan nu terug naar de motowereld. Hier kan ik verkeerd zijn in mijn analyse, maar bij een moto ligt het drukpunt hoogstwaarschijnlijk altijd vóór het zwaartepunt. Want eens de achterwaartse trekkracht te groot wordt, worden moto's onstabiel. Ook hier neemt dit effect (ttz de stijgende trek-kracht) toe met het kwadraat van de snelheid, en is dus voorál merkbaar bij die hoge snelheden. Welnu, als winglets de moto stabieler maken, dan betekent dit óf dat het drukpunt naar achteren komt te liggen, óf dat de trekkracht (de luchtweerstand, de "drag") vermindert (óf allebei). Ik weet het niet. Maar onwillekeuring houd ik mij die oude racefietsen met kuip-"vuilbakken" voor de geest. Dat soort kuipen werd na verloop van tijd verboden wegens té gevaarlijk onstabiel bij hoge snelheden. Bij hen lag het drukpunt alleszins tevéél naar voor.

    Dit alles hierboven was in de veronderstelling dat de anti-wheelie functionaliteit de hoofdbedoeling was. Maar dan komt mij die duivelse CBR1000RR terug voor de geest, met Honda's claim van de "laagste luchtweerstandscoëfficient van zijn hele segment". Hoe krijgen ze dat in godsnaam voor elkaar als we aannemen dat ze downforce-winglets (of kuip met interne downforce-winglets) hebben. Downforce winglets zijn toch netto-energieverbruikers ?

    En wat als we nu een betere stroomlijn willen...
    Dus dan maar terug naar de aerodynamica. Kan het zijn dat die Honda-kuip downforce genereert ? Ik ben de laatste om het te ontkennen, want het kan wel héél zeker ! Maar dat verhaal van de laagste-luchtweerstand-in-zijn-segment kennende : is zo'n moedwillig gecreëerde turbulentie als "energie-investering", en een slanke "luchtgevormde kuip" niet misschien óók mogelijk ? Theoretisch gezien is dit alleszins geen fantasie, en zijn er argumenten die die denkpiste (niet onderbouwd, maar minstens) onderbouwbaar maken. Alles hangt enkel af van de grootte-orde van de cijfertjes (cijfertjes, waarover niemand buiten de MotoGP paddock beschikt, en ze gaan ze alleszins niét aan onze neus knopen zolang ze 't kunnen vermijden).

    Tenslotte nog een laatste keer terug naar de achterspoilertjes net vóór de achterband in de MotoGP : waarvoor zouden dié dan wel kunnen dienen ?
    Ducati sloofde zich alvast uit om te ontkennen dat die voor downforce dienen. Bij mijn weten (zie ook hierboven), is de officiële versie "dat ze dienen om de bandentemperatuur lager te houden". Ik kan er hier écht goed naast zitten. Maar ik val terug op (mijn begrip van) de aerodynamica en zijn werking. Mijn aanname hier (dit hier is nu wél een mening) is dat er zonder Ducati's "aerodynamic device" een ongecontroleerde en onvermijdbare ruimte met wervelende lucht is tussen het achterste gedeelte van de onderkuip, en de band. Turbulenties, maw. Wat betekenen turbulenties nu weer ... Euhm ... Lucht die versneld én in alle mogelijke én ongecontroleerde richtingen beweegt. Versnelde lucht, Bernouilli indachtig, betekent onderdruk. Dús luchtweerstand. Wat dus indien we die lucht langer laminair kunnen houden ? Minder onderdruk, dus minder luchtweerstand. En bovendien wordt de lucht vloeiender langsheen de band geleid. Dus ineens een tweede vlieg in die ene klap : de banden zullen er inderdáád allicht kouder door blijven ...

    Tenslotte
    Een lange post met (mijn begrip van) fysica in het algemeen, en van aerodynamica in het bijzonder. Let wel : het grootste deel hiervan is geen uiting van een "mening", maar enkel een beschrijving van (mijn inzicht in) fysica. Ik kan verkeerde analyses maken, en iedereen mag mij verbeteren. Maar doe dat dan ajb niet door mijn verkeerde stellingen of analyses te "verbeteren" met een "mening", maar door die wetenschappelijk te weerleggen waar ik verkeerd ben.

    Ik hoop hiermee enige aerodynamica-onderbouwde nuance gegeven te hebben aan sommige gangbare opvattingen van de huidige moto-aerodynamica. In moto-aerodynamica zijn maw niet "enkel maar" winglets mogelijk, en winglets (of andere kuip-onderdelen) zijn niet "enkel maar" downforce...
    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't È nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

  2. #2
    Registratie
    Nov 2008
    Locatie
    Ramsdonk
    Berichten
    2037
    Thanks
    672
    Thanked 198 Times in 130 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door flupp Bekijk Berichten
    knip...
    Ik heb een vermoeden dat gij teveel tijd hebt .
    Tis precies geen motorweer meer

    Verstuurd vanaf mijn Moto G (5) Plus met Tapatalk
    Laatst gewijzigd door Moderator; 15-11-2019 om 13:49. Reden: lange quote ingekort voor overzichtelijkheid
    Bike history:
    Honda Cbr600F Sport (2008 -> 2014)
    Ducati Streetfighter 848 (2014 -> ...)

  3. #3
    Registratie
    Feb 2007
    Berichten
    4750
    Thanks
    0
    Thanked 654 Times in 389 Posts
    ik moest de wet van Bernouille even googelen, en als je dat in het engels doet , leer je veel meer dan in het nederlands.

    https://www.physicsmyths.org.uk/bernoulli.htm

    https://aapt.scitation.org/doi/10.1119/1.2342945

    als je vetrekpunt fout is heeft reageren op de rest niet veel zin meer.

  4. #4
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 357 Times in 249 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    ik moest de wet van Bernouille even googelen, en als je dat in het engels doet , leer je veel meer dan in het nederlands.

    https://www.physicsmyths.org.uk/bernoulli.htm

    https://aapt.scitation.org/doi/10.1119/1.2342945

    als je vetrekpunt fout is heeft reageren op de rest niet veel zin meer.


    Ik zal maar niet vragen wààr ik fout ben, want 'k zal 't allicht tóch niet begrijpen. After all heb jij na jouw eerste geGoogle het al véél beter verstaan dan ik na mijn cursus aerodynamica op master-niveau. 't Is per slot van rekening alweer een kleine 40 jaar geleden dat ik die kreeg, dus ik zal het meeste intussen wel vergeten zijn. En de aerodynamica zélf is ook al heel wat mee-geëvolueerd, ongetwijfeld...
    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't È nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

  5. #5
    Registratie
    Feb 2007
    Berichten
    4750
    Thanks
    0
    Thanked 654 Times in 389 Posts
    als je lift niet eens kan bewijzen met zijn wet, wat valt er dan nog over te zeggen ? misschien zijn die 40 jaar nu net het probleem (met emoticon's kan je zovééél ... )

    heb je er iets van gelezen ? vooral die 2de zou ik toch maar eens (her)lezen dan, hoewel die tekst ook al 30jaar oud is.

  6. #6
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 357 Times in 249 Posts
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door janbros Bekijk Berichten
    als je lift niet eens kan bewijzen met zijn wet, wat valt er dan nog over te zeggen ? misschien zijn die 40 jaar nu net het probleem (met emoticon's kan je zovééél ... )

    heb je er iets van gelezen ? vooral die 2de zou ik toch maar eens (her)lezen dan, hoewel die tekst ook al 30jaar oud is.


    Verleden week, in het Honda 2020 topic, was het ook al van dattem. Ik dacht "ik laat het een weekje rusten, en liever dan een zinloze heen en weer discussie begin ik een thread waar iedereen misschien iets kan van opsteken". Doe ik de moeite om enige theoretische kennis eens neer te pennen op een manier die voor iedereen bevattelijk is, in de hoop dat sommigen er iets van opsteken. Hoe naïef kun je zijn zeg, 't is alwéér van dat.

    Ik zou gehoopt hebben dat iemand op een iets of wat beredeneerde manier verduidelijkingen had kunnen geven over die zaken waar ik géén antwoord op had. Maar aan die zinloze janbros-discussie begin ik écht niet, hoor. Hij moest vooreerst al beginnen met "Bernouille" (sic) te googlen, en dan wil ie bestaande wetenschap nog in twijfel trekken met ochgottekes 2 links, en zonder enige verduidelijking. Misschien moet ie dan maar een patent nemen op zijn nieuw ontdekte manier om vliegtuigen in de lucht te houden ?

    Dus :



    ofwel wordt die thread een klein beetje gemodereerd, ofwel sluit je die thread voor mijn part maar...
    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't È nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

  7. #7
    Registratie
    Mar 2017
    Locatie
    Oud-Turnhout
    Berichten
    367
    Thanks
    256
    Thanked 99 Times in 73 Posts
    Trek het u toch niet zo aan dat er iemand is die niet reageert zoals jij voor ogen had. Hij heeft op zijn minst toch al moeite gedaan om iets te zoeken wat betrekking heeft op uw onderwerp. Jammer genoeg sabelt hij uw uiteenzetting stuk door twee links te posten. Het was leuk geweest als hij daar iets meer uitleg bij zou geven, maar ik veronderstel dat iedereen zingt zoals hij gebekt is. Ik heb de links gelezen (zo goed en zo kwaad als ik dat kan) en begrijp het betoog dat die fameuze wet niet echt verantwoordelijk kan zijn voor de lift van een vliegtuigvleugel. Ik heb altijd gedacht dat er lift in een vleugel ontstaat doordat de weg die de luchtmoleculen over de vleugel afleggen langer is dan onder de vleugel. Er zijn dus meer luchtmoleculen onder de vleugel en dus minder boven de vleugel wat een soort vacuüm aan de bovenkant van de vleugel teweegbrengt waardoor er "lift" naar boven ontstaat. Dat de luchtmoleculen sneller zouden stromen aan de bovenkant van de vleugel heb ik al vaak gehoord, maar dat lijkt me zo contra-intuitief. Maar oké, ik ga stoppen want echt wetenschappelijk is dit niet, maar zeker wel meer dan een mening. Maybe this is just

    Edit : Link in het nederlands over liftkracht. https://nl.wikipedia.org/wiki/Liftkracht
    "De luchtsnelheidsverschillen boven en onder een vleugelprofiel kunnen met behulp van de Wet van Bernoulli worden omgerekend in drukverschillen, die ook weer liftkracht veroorzaken. De verklaring dat de lucht langs de bovenkant van de vleugel een langere weg moet afleggen en daarom sneller gaat stromen dan de lucht die onder de vleugel door gaat, is onjuist. We zouden dan immers ook wel een vleugel met een holle bovenkant of met heel veel hobbeltjes erin kunnen maken. "
    Die drukverschillen die hier genoemd worden, noem ik dus vacuüm verkeerdelijk. Eigenlijk zeggen we dus hetzelfde maar wat anders uitgelegd. Alleen de hogere snelheid boven de vleugel die je noemt is niet juist dus.

    Ni gemakkelijk begot die liftkracht Men is er nog niet echt uit welke wet (of misschien alle twee deels) (Bernoulli of Newton) het voor het zeggen heeft ivm liftkracht.
    Laatst gewijzigd door coohhooc; 15-11-2019 om 00:43.
    2002 Kawasaki ZZR 1200
    A man who stands for nothing will fall for anything.

  8. #8
    Registratie
    Feb 2007
    Berichten
    4750
    Thanks
    0
    Thanked 654 Times in 389 Posts
    zoiets dus. Ik heb inderdaad moeite gedaan ! als ik iemand een wet zie aanhalen die ik niet direct ken, ga ik die even opzoeken ja. ... Daarna zoek ik dan even verder door die wet samen in te tikken met de term "aerodynamics", en wat zie ik ?

    https://www.google.be/search?source=...60.748-6a9c5Lw

    van de eerste 3 links zeggen er 2 dat dit niet klopt ... tiens ???

    die wet wordt blijkbaar te pas en te onpas gebruikt om lift te verklaren terwijl dat absoluut niet het geval is. ALS je mijn links gelezen had, had je dat ook begrepen, maar het is duidelijk dat je dat niet gedaan hebt. jij verwijdt mij iets wat je zelf ook doet, terwijl ik weer maar eens bewijs aanhaal tegen iets wat jij zegt. Als je vertrekpunt fout is, waarom zou ik dan nog op de rest reageren ? Niet zomaar links trouwens, die 2de is een wetenschappelijk artikel .
    ALS bv de wet van Bernouille correct is en lift (of in ons geval downforce) verklaard, waarom kunnen sommige vliegtuigen dan onderste boven vliegen ? de lucht stroomt dan toch sneller onder de vleugel dan er boven ? wordt ook aangehaald in die links.

    Als je zelf even had gelezen en daar op door gezocht, zal je zien dat het niet blijft bij 2 links, maar dat het internet er vol mee staat. Die wet verklaard nergens het snelheidsverschil van de lucht onder en boven, "men" gaat er gewoon van uit en past de wet toe. maar als je dat snelheidsverschil niet mee in je bewijsvoering kan bewijzen, kan je de wet zelf ook niet bewijzen tov van lift. wordt ook uitgelegd.

    Wikipedia is niet altijd heilig, en heb daarom liever de engelse versie en daar zijn ze ook heel duidelijk :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force) , en klik op "2.3 : Limitations of simplified explanations" ook daar zeggen ze wat in mijjn links staat. maar ik doe geen moeite om dat allemaal uit te zoeken en zuig zomaar vanalles uit mijn duim. 'tuurlijk ...

    maar ik ben het die bullshit verkoopt ?

    edit : aangepast ivm wikipedia
    Laatst gewijzigd door janbros; 15-11-2019 om 10:22.

  9. #9
    Registratie
    Sep 2012
    Locatie
    Brussel
    Berichten
    17645
    Thanks
    3403
    Thanked 3757 Times in 2372 Posts
    <moderator>
    Dit kan een interessante discussie worden, over materiaal waar de meesten van ons niet veel van snappen.
    Maar kunnen we de toon vriendelijk en beleefd houden ? Het zou spijtig zijn moest deze discussie ontaarden om deze reden.
    </moderator>

  10. The Following User Says Thank You to E.M. For This Useful Post:

    Leville (15-11-2019)

  11. #10
    Registratie
    Nov 2013
    Berichten
    1581
    Thanks
    82
    Thanked 357 Times in 249 Posts
    Bernouilli werd destijds zo aangeleerd. Als heilig, als het ware. Nu blijkt dat heilig huisje blijkbaar afgebroken in de nieuwe lezing van de aerodynamica. Anderzijds zie ik op dat ene aangehaalde punt na niéts dat afbreuk doet aan de rest van mijn redenering ? Ik stel toch evenmin niét dat er géén omhoog duwende kracht is, maar wel "méér omhoog trekkende kracht dan omhoog duwende kracht", hetgeen hier ook wordt gesteld :

    "In professionele kringen rekent men met circulatie volgens de werveltheorie. Deze berekeningen zijn correct, maar geven weinig intuïtief inzicht in de aard van het ontstaan van liftkracht.

    De verplaatsing van de vleugel door de lucht veroorzaakt aan de onderkant van een vleugel een overdruk en aan de bovenkant van de vleugel een onderdruk. Deze drukverschillen veroorzaken zelf nog een extra effect. De lucht aan de onderkant van de vleugel wordt door de overdruk ter plaatse afgeremd. Door de onderdruk boven de vleugel wordt de lucht naar de bovenkant van de vleugel gezogen. Dit veroorzaakt een grotere snelheid van de lucht boven de vleugel dan er onder. Daardoor wordt typisch 2/3 van de liftkracht aan de bovenkant van de vleugel geleverd en 1/3 aan de onderkant. De afbuigkrachten voor de luchtmassa zijn evenredig met het kwadraat van de luchtsnelheid."

    Elders in diezelfde link wordt toch gesteld dat turbulenties er de oorzaak van zijn dat zegge en schrijve bijvoorbeeld een perfect vlakke plank niet haalbaar is als vleugel ?

    De grootte-orde voor de liftkracht van een vleugel (de resultante van de omhoog trekkende en de omhoog duwende krachten) werd destijds (en ongetwijfeld ook nu nog) in de verdere berekeningen "samengevat" in de liftcoëfficient waarmee verder gewerkt werd/wordt. Of die liftcoëfficient nu wordt gegenereerd door 70% (al dan niet "Bernouilli-")onderdruk en 30% overdruk, de werking van de aerodynamica blijft wat ze is. Ook dat de kracht evenredig is met het kwadraat van de snelheid haalde ik bijvoorbeeld toch ook aan ?

    Zo is en blijft bijvoorbeeld het (noém het dan voor mijn part) "vacuum" aan de achter-onderkant van een MotoGP-moto's kuip een onderdruk. Wie dat achteruit trekkende vacuum anders dan met Bernouilli kan uitleggen : vul mij aan ! Be my guest ! Liever dat dan mij te pakken op één verkeerde uitspraak en dan maar ineens een hele redenering in de vuilnisbak te kieperen...
    Ik vervoehe ja en nin. Joak.
    Widder vervoeh'n ja en nin. Jow.
    't È nie moeilik. Nint.
    Verstoa j 't nie ? Nieg ?

Bladwijzers

Bladwijzers

Forum Rechten

  • Je mag geen nieuwe onderwerpen plaatsen
  • Je mag geen reacties plaatsen
  • Je mag geen bijlagen toevoegen
  • Je mag jouw berichten niet wijzigen
  •